内海造船(株)
東証STD 7018
決算：3月末日
20260216
CP&X
【2026年3月期3Q】
決算概要
2026年3月期3Q決算は、売上高32,994百万円（前年同期比5.2％減）、営業利益2,307百万円（同92.2%増）、経常利益2,264百万円（同126.2%増）、四半期純利益1,571百万円（同77.7%増）と、減収ながら大幅増益での着地。
収益面については、前年同四半期に比べ売上対象船が2隻増加（12隻→14隻）したものの、売上対象船の船種の違い、各船の決算日における工事進捗度の違いにより売上高は減少した。また、改修船については、工事期間が長く、当第3四半期連結累計期間の売上とならない改造工事に取り組んでおり、その間、修繕ドックにおいて一般の修繕工事ができないことから、前年同四半期に比べ売上対象船が6隻減少し、減収となった。利益については、前年同四半期で鋼材をはじめとする資機材価格の値上がりなどの影響により、低採算となった船の売上高が占める割合が多かったことから、利益が低調となっていた。一方で、当第3四半期連結累計期間については、為替相場が円安傾向で推移していること、生産性向上及び諸経費の削減に取り組んだことから増益となった。
セグメント別または事業別の増減要因
決算概要と同様
通期見通しと進捗率・達成可能性
10月10日に発表した業績予想の修正後、変更はありません。
企業名
上場市場 証券コード
決算日
取材アーカイブ
CP&X
ビジネスモデルおよび事業内容
内海造船は、船舶の建造と修繕を主な事業とする造船会社である。売上高の約9割は新造船によるもので、フェリー、コンテナ船、バルクキャリア、一般貨物船、自衛隊の艦艇など、多様な種類の船舶を建造している。特に、中型から小型のフェリーにおいては国内トップクラスのシェアを誇る。修繕事業についても売上高の1割程度を占めており、重要な事業となっている。建造は尾道市の生口島にある瀬戸田工場と因島にある工場の2拠点で行い、営業拠点は東京支社と大阪支社の2拠点である。
創業の経緯と転機
1940年に瀬戸田船渠として創業し、近隣の造船所との合併を繰り返すことで成長を遂げてきた。 1944年には他の2社と合併して瀬戸田造船を設立し、1972年に内海造船へと社名を変更した。 近年では海外にも進出し、台湾向けのフェリーも建造している。
直近の決算状況
前年同期は円安の影響もあり過去最高益を更新したが、今期は通常レベルに戻っている。 受注した船舶の種類や内容が採算性の低いものが増加していること、建造中の船舶が数年前の市況で受注したものであることなどが減益の要因となっている。 受注から建造までにはタイムラグがあるため、今後の業績変動には注意が必要である。
特徴と強み
多様な種類の船舶を建造できることが強みである。 名村造船所など、特定の種類の船舶を連続して建造する企業が多い中、内海造船は幅広い種類の船舶の建造に対応している。
成長戦略
現状では建造能力をさらに増やす計画はないが、クレーンなどの設備投資によって船舶の建造効率向上には継続的に取り組んでいる。 2021年には因島工場に200トン クレーン2基、2022年には100トン クレーンを導入し、ブロックの大型化による生産効率向上を実現した。
株主還元策
業績に応じた配当を実施しており、前年の業績を反映し、配当を増加した。 基本方針としては、業績に見合った配当を継続していく方針である。
今期の取り組みやトピックス
鋼材価格や資機材価格、人件費の上昇といった課題があるものの、固定費の削減や想定見直しなど様々な取り組みによって、5月に出した計画通りのペースで進捗している。 また、LNG燃料船など、環境に配慮した船舶の建造にも積極的に取り組んでいる。
その他
造船業界では、LNG、アンモニア、水素など、どの燃料が主流になるのかまだ不透明な状況であり、中小の船主にとっては高額な環境対応船への投資が難しい状況である。
Q. 貴社のビジネスモデルの他社との比較における特徴や強みについてご説明ください。
A. 当社は船舶の建造と修繕を主な事業とし、売上高の約9割は新造船によるものです。建造は、尾道市の生口島にある瀬戸田工場と因島にある工場の2拠点で行っています。また、東京と大阪に営業拠点を有しています。
当社の特徴は、多様な種類の船舶を建造できる点にあります。名村造船所様のように、バラ積み船やコンテナ船など特定の種類の船舶を連続して建造する企業が多い中、当社はフェリー、コンテナ船、バルクキャリア、一般貨物船、自衛隊の艦艇など、幅広い種類の船舶の建造に対応しています。
Q. 建造可能な船舶の大きさについて、対応可能な範囲を教えてください。
A. 小型の船舶から大型の船舶まで、幅広い大きさの船舶の建造に対応しています。具体的には、宮島行きの観光船のような小型船から、200メートル近いフェリーのような大型船まで建造可能です。特に、中型から小型のフェリーにおいては、国内トップクラスのシェアを誇っています。
Q. 今後、建造する船舶の種類や修繕する船舶の数を増やす計画はありますか。
A. 現状では、建造能力をさらに増やす計画はありません。しかし、クレーンなどの設備投資によって、船舶の建造効率向上には継続的に取り組んでいます。
Q. 貴社の創業の経緯と沿革についてご説明ください。
A. 当社は、瀬戸内海の小さな島にある造船所からスタートしました。瀬戸田船渠という小さな会社が、近隣の造船所との合併を繰り返すことで成長を遂げ、現在の内海造船に至ります。1940年に瀬戸田船渠として創業し、1944年には他の2社と合併して瀬戸田造船を設立、1972年に内海造船へと社名を変更しました。
Q. 主なお客様について、国内・海外の別、地域、業種等を考慮してご説明ください。
A. フェリーは国内のお客様が中心で、北海道から沖縄まで、全国各地の航路のフェリーを建造しています。近年では海外にも進出し、台湾向けのフェリーも建造しました。 フェリー以外では、昨年はコンテナ船の受注が多く、バルクキャリアなどを含め、海外のお客様からの受注もいただいています。 船舶の種類によってお客様の傾向は異なり、フェリーは国内のお客様が多いです。
Q. 海外のお客様がいらっしゃる国や地域についてご説明ください。
A. ヨーロッパ、アジア、東南アジアなど、幅広い地域のお客様から受注をいただいています。
Q. 先月発表された第2四半期の決算状況について、前年と比べて減益となっている要因をご説明ください。
A. 前年同期は円安の影響もあり、過去最高益を更新しました。長年の造船業の好況期にも匹敵する水準でしたが、今期は通常レベルに戻っています。
Q. 通常レベルに戻ったとはいえ、業績は好調な方でしょうか。
A. 前期と比較すると、今期は受注した船舶の種類や内容が採算性の低いものが増加していることが減益の要因の一つです。 また、受注から建造までには約2～3年かかるため、現在建造中の船舶は数年前の市況で受注したものであるというタイムラグも影響しています。 もちろん、前期と比べると厳しい状況ではありますが、固定費の削減や想定見直しなど様々な取り組みによって、5月に出した計画通りのペースで進捗しています。
Q. 受注から実際に建造まで2年程度かかるということですが、受注残は増加しているので、今後についても悲観する必要はないという認識でよろしいでしょうか。
A. 受注状況に関しては、その認識で問題ありません。受注残は数年前のように受注獲得が困難な状況ではありません。 しかしながら、鋼材価格、特に鉄の価格が高止まりしており、資機材価格や人件費も上昇しています。
Q. 新燃料の導入に関して、どのような課題がありますか。
A. 新燃料の導入にはいくつかの課題があります。まず、現状ではどの燃料が主流になるのか不透明な状況です。 アンモニア、水素、LNGなど様々な燃料が登場していますが、まだ明確な方向性は定まっていません。 そのため、燃料の調達方法も確立しておらず、コストや船主の体力面なども考慮すると、様子見をしている船主が多い状況です。
Q. 造船業界における燃料の主流化について、現状をご説明ください。
A. 自動車業界ではEV化が進展していますが、造船業界ではまだ主流となる燃料は定まっていません。そのため、中小の船主にとっては、高額な環境対応船への投資が難しい状況です。
Q. 船主によっては、新造船の発注を控えている状況でしょうか。
A. 大手は積極的に投資を行っていますが、中小の船主は様子見をしている状況です。
Q. 環境に配慮した燃料を使うとなると、船舶の建造においてどのような変化がありますか。
A. 設計段階から変化が生じます。例えば、LNGを使うとなると、配管やタンクの配置が変わってきます。また、新しい技術を導入する際には、技術的な課題や資機材のコスト増加なども想定されます。
Q. 業務効率化に関して、何か新しい取り組みはありますか。
A. 数年前に因島工場に大型クレーンを導入しました。鉄製の船舶の部品をブロックごとに組み立てていく際に、大きなブロックを積み上げる方が効率的に建造できます。2021年に導入した200トン クレーン2基と、2022年に導入した100トン クレーンによって、ブロックの大型化が可能となり、生産効率が向上しました。
Q. 貴社の株主還元策についてご説明ください。
A. 前年の業績を反映し、配当を増加しました。配当性向は公表していませんが、業績に応じた配当を実施しています。基本方針としては、業績に見合った配当を継続していく方針です。造船業界は業績の変動が激しい業界ですが、業績が好調なときには株主還元を積極的に行っていきます。
取材者:貴社のビジネスモデルに関して、他社と比べたときの特徴や強みなどを含めてご説明いただけますか？
回答者: 造船業で上場している企業は、名村造船所と当社くらいだと思いますので、あまり馴染みがないかもしれませんが、当社は主に船舶の建造と修繕を行っています。売上高の9割近くは新造船によるものです。
工場は、尾道市の生口島にある瀬戸田工場と因島にある工場の二つで、船舶の建造を行っています。また、営業拠点として東京支社と大阪支社がございます。
当社の特徴としましては、プロダクトミックスという手法をとっており、他の造船会社と比べると建造する船の種類が多いことが挙げられます。名村造船所様などは、バラ積み船やコンテナ船など、同じような船を連続建造していることが多いのですが、当社はフェリー、コンテナ船、バルクキャリア、一般貨物船、自衛隊の艦艇など、様々な種類の船舶を建造できます。
取材者: 大きさに関しても様々な船舶を建造されているというイメージでよろしいでしょうか？
回答者: その通りです。ただし、建造できる船舶の大きさには上限があります。小さいものでは宮島行きの観光船、大きいものでは200m近いフェリーなども建造しており、大小様々な大きさの船舶に対応しています。特に中型から小型までのフェリーにおいては、国内でも有数のシェアを獲得しています。
取材者: 今後、建造する船舶の種類や修繕する船舶の数を増やす計画はございますか？
回答者: 現状では、クレーンなど船舶の建造効率を上げるための設備投資は検討していますが、新たなドックを建設して建造能力をさらに増やす計画はございません。
取材者: 貴社の創業の経緯や沿革について教えていただけますか？
回答者: 当社は、瀬戸内海の小さな島にある造船所から始まりました。瀬戸田という地名にもあります通り、瀬戸田船渠という小さな会社が、近隣の造船所を合併しながら成長し、現在の内海造船が誕生しました。1940年に瀬戸田船渠として創業し、1944年には他の2社の造船所と合併し瀬戸田造船が設立され、1972年に内海造船として発足しました。
取材者: 主にどのようなお客様がいらっしゃいますか？
回答者: フェリーに関しては、国内のお客様が中心です。北海道から沖縄まで、全国各地の航路のフェリーを建造しています。昨年は海外に進出し、台湾向けのフェリーも建造しました。
フェリー以外では、昨年はコンテナ船の受注が多かったです。バルクキャリアなども含め、海外のお客様からご依頼いただいた船舶も建造しています。船舶の種類によってお客様は異なりますが、フェリーは国内のお客様が多いという状況です。
取材者: 海外のお客様は、様々な国にいらっしゃるのですか？
回答者: はい、ヨーロッパ、アジア、東南アジアなど、様々なお客様がいらっしゃいます。
取材者: 先月発表されました第2四半期の決算状況についてお伺いしたいのですが、前年と比べて減益となっているのは、昨年が好調だった影響が大きいですか？
回答者: おっしゃる通りです。昨年度は円安の影響もあり、過去最高益を更新しました。長年の造船業の好況期にも匹敵する利益を達成しましたが、今期は通常モードに戻ったと言えます。
取材者: 通常モードに戻ったとはいえ、業績は好調な方ですよね。
回答者: いいえ、必ずしもそうではありません。前期と比べると、今期は受注した船舶の種類や内容が、採算性が厳しいものが増えたことが減益の要因です。また、受注から建造までには約2～3年かかるため、現在建造している船舶は、数年前に受注した船舶であるというタイムラグも影響しています。
もちろん、前期と比べると数字的には厳しい状況ですが、固定費の削減や想定見直しなど様々な取り組みによって、5月に出した計画通りのペースで進捗しています。
取材者: 受注から実際に建造まで2年程度かかるということですが、受注残は増加しているので、今後についても悲観する必要はないという認識でよろしいですか？
回答者: 受注に関しては現状はその通りです。受注残は数年前のように受注が難しい状況ではありません。しかしながら、鋼材価格、特に鉄の価格が上昇しており、現状は高止まりしています。加えて、資機材価格や人件費も上昇しています。
さらに、自動車業界と同様に、造船業界でも環境に配慮した船舶を建造する流れがあり、LNG燃料やアンモニア燃料など、様々な燃料が登場しています。そのため、船舶の価格は上昇していますが、建造コストも上昇しており、必ずしも採算性が向上しているわけではありません。
取材者: 新燃料に関しての調達などの話にも関わってくるのですか？
回答者: はい、その通りです。現状では、燃料の種類が定まっていないことが課題です。アンモニア、水素、LNGなど、どの燃料が主流になるのかまだ不透明な部分が多い状況です。そのため、燃料の調達方法も定まっておらず、コストや船主の体力面なども考慮すると、様子見をしている船主も多いという印象です。
取材者: まだ主流となる燃料は定まっていない状況なのですか？
回答者: はい、自動車業界ではEV化の流れが加速していますが、造船業界ではまだ主流となる燃料は定まっていません。そのため、中小の船主にとっては、高額な環境対応船への投資が難しい状況です。
取材者: 船主によっては、買い控えのような状況ですか？
回答者: そうですね。大手は積極的に投資を行っていますが、中小の船主は様子見をしている状況です。
取材者: 環境に配慮した燃料を使うとなると、船舶の建造においてどのような変化がありますか？
回答者: 設計段階から変化があります。例えば、LNGを使うとなると、配管やタンクの配置が変わってきます。また、新しい技術を導入する際には、技術的な課題や資機材のコスト増加なども考えられます。
取材者: 業務効率化など、何か新しい取り組みはございますか？
回答者: 数年前に因島工場に大型クレーンを導入しました。鉄製の船舶のパーツをブロックごとに組み立てていくのですが、大きなブロックを積み上げる方が効率的に建造できます。2021年に導入した200ｔクレーン2基、2022年に導入した100tクレーンによって、ブロックの大型化が可能になり、生産効率が向上しました。
取材者: どれくらい工数が削減されましたか？
回答者: 船舶の種類や大きさによって異なるため、具体的な数字でお伝えするのは難しいです。
取材者: 貴社の株主還元策について教えてください。
回答者: 昨年の業績を反映し、配当を増加いたしました。配当性向は公表しておりませんが、業績に応じた配当を実施しています。
基本方針としては、業績に見合った配当を継続することです。造船業界は業績の変動が激しい業界ですが、業績が好調なときには株主様に還元することを心掛けています。
IR担当
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内海造船(株)
東証STD 7018
決算：3月末日
CP&X
【2026年3月期3Q】
決算概要
2026年3月期3Q決算は、売上高32,994百万円（前年同期比5.2％減）、営業利益2,307百万円（同92.2%増）、経常利益2,264百万円（同126.2%増）、四半期純利益1,571百万円（同77.7%増）と、減収ながら大幅増益での着地。
収益面については、前年同四半期に比べ売上対象船が2隻増加（12隻→14隻）したものの、売上対象船の船種の違い、各船の決算日における工事進捗度の違いにより売上高は減少した。また、改修船については、工事期間が長く、当第3四半期連結累計期間の売上とならない改造工事に取り組んでおり、その間、修繕ドックにおいて一般の修繕工事ができないことから、前年同四半期に比べ売上対象船が6隻減少し、減収となった。利益については、前年同四半期で鋼材をはじめとする資機材価格の値上がりなどの影響により、低採算となった船の売上高が占める割合が多かったことから、利益が低調となっていた。一方で、当第3四半期連結累計期間については、為替相場が円安傾向で推移していること、生産性向上及び諸経費の削減に取り組んだことから増益となった。
セグメント別または事業別の増減要因
決算概要と同様
通期見通しと進捗率・達成可能性
10月10日に発表した業績予想の修正後、変更はありません。
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CP&X
ビジネスモデルおよび事業内容
内海造船は、船舶の建造と修繕を主な事業とする造船会社である。売上高の約9割は新造船によるもので、フェリー、コンテナ船、バルクキャリア、一般貨物船、自衛隊の艦艇など、多様な種類の船舶を建造している。特に、中型から小型のフェリーにおいては国内トップクラスのシェアを誇る。修繕事業についても売上高の1割程度を占めており、重要な事業となっている。建造は尾道市の生口島にある瀬戸田工場と因島にある工場の2拠点で行い、営業拠点は東京支社と大阪支社の2拠点である。
創業の経緯と転機
1940年に瀬戸田船渠として創業し、近隣の造船所との合併を繰り返すことで成長を遂げてきた。 1944年には他の2社と合併して瀬戸田造船を設立し、1972年に内海造船へと社名を変更した。 近年では海外にも進出し、台湾向けのフェリーも建造している。
直近の決算状況
前年同期は円安の影響もあり過去最高益を更新したが、今期は通常レベルに戻っている。 受注した船舶の種類や内容が採算性の低いものが増加していること、建造中の船舶が数年前の市況で受注したものであることなどが減益の要因となっている。 受注から建造までにはタイムラグがあるため、今後の業績変動には注意が必要である。
特徴と強み
多様な種類の船舶を建造できることが強みである。 名村造船所など、特定の種類の船舶を連続して建造する企業が多い中、内海造船は幅広い種類の船舶の建造に対応している。
成長戦略
現状では建造能力をさらに増やす計画はないが、クレーンなどの設備投資によって船舶の建造効率向上には継続的に取り組んでいる。 2021年には因島工場に200トン クレーン2基、2022年には100トン クレーンを導入し、ブロックの大型化による生産効率向上を実現した。
株主還元策
業績に応じた配当を実施しており、前年の業績を反映し、配当を増加した。 基本方針としては、業績に見合った配当を継続していく方針である。
今期の取り組みやトピックス
鋼材価格や資機材価格、人件費の上昇といった課題があるものの、固定費の削減や想定見直しなど様々な取り組みによって、5月に出した計画通りのペースで進捗している。 また、LNG燃料船など、環境に配慮した船舶の建造にも積極的に取り組んでいる。
その他
造船業界では、LNG、アンモニア、水素など、どの燃料が主流になるのかまだ不透明な状況であり、中小の船主にとっては高額な環境対応船への投資が難しい状況である。
Q. 貴社のビジネスモデルの他社との比較における特徴や強みについてご説明ください。
A. 当社は船舶の建造と修繕を主な事業とし、売上高の約9割は新造船によるものです。建造は、尾道市の生口島にある瀬戸田工場と因島にある工場の2拠点で行っています。また、東京と大阪に営業拠点を有しています。
当社の特徴は、多様な種類の船舶を建造できる点にあります。名村造船所様のように、バラ積み船やコンテナ船など特定の種類の船舶を連続して建造する企業が多い中、当社はフェリー、コンテナ船、バルクキャリア、一般貨物船、自衛隊の艦艇など、幅広い種類の船舶の建造に対応しています。
Q. 建造可能な船舶の大きさについて、対応可能な範囲を教えてください。
A. 小型の船舶から大型の船舶まで、幅広い大きさの船舶の建造に対応しています。具体的には、宮島行きの観光船のような小型船から、200メートル近いフェリーのような大型船まで建造可能です。特に、中型から小型のフェリーにおいては、国内トップクラスのシェアを誇っています。
Q. 今後、建造する船舶の種類や修繕する船舶の数を増やす計画はありますか。
A. 現状では、建造能力をさらに増やす計画はありません。しかし、クレーンなどの設備投資によって、船舶の建造効率向上には継続的に取り組んでいます。
Q. 貴社の創業の経緯と沿革についてご説明ください。
A. 当社は、瀬戸内海の小さな島にある造船所からスタートしました。瀬戸田船渠という小さな会社が、近隣の造船所との合併を繰り返すことで成長を遂げ、現在の内海造船に至ります。1940年に瀬戸田船渠として創業し、1944年には他の2社と合併して瀬戸田造船を設立、1972年に内海造船へと社名を変更しました。
Q. 主なお客様について、国内・海外の別、地域、業種等を考慮してご説明ください。
A. フェリーは国内のお客様が中心で、北海道から沖縄まで、全国各地の航路のフェリーを建造しています。近年では海外にも進出し、台湾向けのフェリーも建造しました。 フェリー以外では、昨年はコンテナ船の受注が多く、バルクキャリアなどを含め、海外のお客様からの受注もいただいています。 船舶の種類によってお客様の傾向は異なり、フェリーは国内のお客様が多いです。
Q. 海外のお客様がいらっしゃる国や地域についてご説明ください。
A. ヨーロッパ、アジア、東南アジアなど、幅広い地域のお客様から受注をいただいています。
Q. 先月発表された第2四半期の決算状況について、前年と比べて減益となっている要因をご説明ください。
A. 前年同期は円安の影響もあり、過去最高益を更新しました。長年の造船業の好況期にも匹敵する水準でしたが、今期は通常レベルに戻っています。
Q. 通常レベルに戻ったとはいえ、業績は好調な方でしょうか。
A. 前期と比較すると、今期は受注した船舶の種類や内容が採算性の低いものが増加していることが減益の要因の一つです。 また、受注から建造までには約2～3年かかるため、現在建造中の船舶は数年前の市況で受注したものであるというタイムラグも影響しています。 もちろん、前期と比べると厳しい状況ではありますが、固定費の削減や想定見直しなど様々な取り組みによって、5月に出した計画通りのペースで進捗しています。
Q. 受注から実際に建造まで2年程度かかるということですが、受注残は増加しているので、今後についても悲観する必要はないという認識でよろしいでしょうか。
A. 受注状況に関しては、その認識で問題ありません。受注残は数年前のように受注獲得が困難な状況ではありません。 しかしながら、鋼材価格、特に鉄の価格が高止まりしており、資機材価格や人件費も上昇しています。
Q. 新燃料の導入に関して、どのような課題がありますか。
A. 新燃料の導入にはいくつかの課題があります。まず、現状ではどの燃料が主流になるのか不透明な状況です。 アンモニア、水素、LNGなど様々な燃料が登場していますが、まだ明確な方向性は定まっていません。 そのため、燃料の調達方法も確立しておらず、コストや船主の体力面なども考慮すると、様子見をしている船主が多い状況です。
Q. 造船業界における燃料の主流化について、現状をご説明ください。
A. 自動車業界ではEV化が進展していますが、造船業界ではまだ主流となる燃料は定まっていません。そのため、中小の船主にとっては、高額な環境対応船への投資が難しい状況です。
Q. 船主によっては、新造船の発注を控えている状況でしょうか。
A. 大手は積極的に投資を行っていますが、中小の船主は様子見をしている状況です。
Q. 環境に配慮した燃料を使うとなると、船舶の建造においてどのような変化がありますか。
A. 設計段階から変化が生じます。例えば、LNGを使うとなると、配管やタンクの配置が変わってきます。また、新しい技術を導入する際には、技術的な課題や資機材のコスト増加なども想定されます。
Q. 業務効率化に関して、何か新しい取り組みはありますか。
A. 数年前に因島工場に大型クレーンを導入しました。鉄製の船舶の部品をブロックごとに組み立てていく際に、大きなブロックを積み上げる方が効率的に建造できます。2021年に導入した200トン クレーン2基と、2022年に導入した100トン クレーンによって、ブロックの大型化が可能となり、生産効率が向上しました。
Q. 貴社の株主還元策についてご説明ください。
A. 前年の業績を反映し、配当を増加しました。配当性向は公表していませんが、業績に応じた配当を実施しています。基本方針としては、業績に見合った配当を継続していく方針です。造船業界は業績の変動が激しい業界ですが、業績が好調なときには株主還元を積極的に行っていきます。
取材者:貴社のビジネスモデルに関して、他社と比べたときの特徴や強みなどを含めてご説明いただけますか？
回答者: 造船業で上場している企業は、名村造船所と当社くらいだと思いますので、あまり馴染みがないかもしれませんが、当社は主に船舶の建造と修繕を行っています。売上高の9割近くは新造船によるものです。
工場は、尾道市の生口島にある瀬戸田工場と因島にある工場の二つで、船舶の建造を行っています。また、営業拠点として東京支社と大阪支社がございます。
当社の特徴としましては、プロダクトミックスという手法をとっており、他の造船会社と比べると建造する船の種類が多いことが挙げられます。名村造船所様などは、バラ積み船やコンテナ船など、同じような船を連続建造していることが多いのですが、当社はフェリー、コンテナ船、バルクキャリア、一般貨物船、自衛隊の艦艇など、様々な種類の船舶を建造できます。
取材者: 大きさに関しても様々な船舶を建造されているというイメージでよろしいでしょうか？
回答者: その通りです。ただし、建造できる船舶の大きさには上限があります。小さいものでは宮島行きの観光船、大きいものでは200m近いフェリーなども建造しており、大小様々な大きさの船舶に対応しています。特に中型から小型までのフェリーにおいては、国内でも有数のシェアを獲得しています。
取材者: 今後、建造する船舶の種類や修繕する船舶の数を増やす計画はございますか？
回答者: 現状では、クレーンなど船舶の建造効率を上げるための設備投資は検討していますが、新たなドックを建設して建造能力をさらに増やす計画はございません。
取材者: 貴社の創業の経緯や沿革について教えていただけますか？
回答者: 当社は、瀬戸内海の小さな島にある造船所から始まりました。瀬戸田という地名にもあります通り、瀬戸田船渠という小さな会社が、近隣の造船所を合併しながら成長し、現在の内海造船が誕生しました。1940年に瀬戸田船渠として創業し、1944年には他の2社の造船所と合併し瀬戸田造船が設立され、1972年に内海造船として発足しました。
取材者: 主にどのようなお客様がいらっしゃいますか？
回答者: フェリーに関しては、国内のお客様が中心です。北海道から沖縄まで、全国各地の航路のフェリーを建造しています。昨年は海外に進出し、台湾向けのフェリーも建造しました。
フェリー以外では、昨年はコンテナ船の受注が多かったです。バルクキャリアなども含め、海外のお客様からご依頼いただいた船舶も建造しています。船舶の種類によってお客様は異なりますが、フェリーは国内のお客様が多いという状況です。
取材者: 海外のお客様は、様々な国にいらっしゃるのですか？
回答者: はい、ヨーロッパ、アジア、東南アジアなど、様々なお客様がいらっしゃいます。
取材者: 先月発表されました第2四半期の決算状況についてお伺いしたいのですが、前年と比べて減益となっているのは、昨年が好調だった影響が大きいですか？
回答者: おっしゃる通りです。昨年度は円安の影響もあり、過去最高益を更新しました。長年の造船業の好況期にも匹敵する利益を達成しましたが、今期は通常モードに戻ったと言えます。
取材者: 通常モードに戻ったとはいえ、業績は好調な方ですよね。
回答者: いいえ、必ずしもそうではありません。前期と比べると、今期は受注した船舶の種類や内容が、採算性が厳しいものが増えたことが減益の要因です。また、受注から建造までには約2～3年かかるため、現在建造している船舶は、数年前に受注した船舶であるというタイムラグも影響しています。
もちろん、前期と比べると数字的には厳しい状況ですが、固定費の削減や想定見直しなど様々な取り組みによって、5月に出した計画通りのペースで進捗しています。
取材者: 受注から実際に建造まで2年程度かかるということですが、受注残は増加しているので、今後についても悲観する必要はないという認識でよろしいですか？
回答者: 受注に関しては現状はその通りです。受注残は数年前のように受注が難しい状況ではありません。しかしながら、鋼材価格、特に鉄の価格が上昇しており、現状は高止まりしています。加えて、資機材価格や人件費も上昇しています。
さらに、自動車業界と同様に、造船業界でも環境に配慮した船舶を建造する流れがあり、LNG燃料やアンモニア燃料など、様々な燃料が登場しています。そのため、船舶の価格は上昇していますが、建造コストも上昇しており、必ずしも採算性が向上しているわけではありません。
取材者: 新燃料に関しての調達などの話にも関わってくるのですか？
回答者: はい、その通りです。現状では、燃料の種類が定まっていないことが課題です。アンモニア、水素、LNGなど、どの燃料が主流になるのかまだ不透明な部分が多い状況です。そのため、燃料の調達方法も定まっておらず、コストや船主の体力面なども考慮すると、様子見をしている船主も多いという印象です。
取材者: まだ主流となる燃料は定まっていない状況なのですか？
回答者: はい、自動車業界ではEV化の流れが加速していますが、造船業界ではまだ主流となる燃料は定まっていません。そのため、中小の船主にとっては、高額な環境対応船への投資が難しい状況です。
取材者: 船主によっては、買い控えのような状況ですか？
回答者: そうですね。大手は積極的に投資を行っていますが、中小の船主は様子見をしている状況です。
取材者: 環境に配慮した燃料を使うとなると、船舶の建造においてどのような変化がありますか？
回答者: 設計段階から変化があります。例えば、LNGを使うとなると、配管やタンクの配置が変わってきます。また、新しい技術を導入する際には、技術的な課題や資機材のコスト増加なども考えられます。
取材者: 業務効率化など、何か新しい取り組みはございますか？
回答者: 数年前に因島工場に大型クレーンを導入しました。鉄製の船舶のパーツをブロックごとに組み立てていくのですが、大きなブロックを積み上げる方が効率的に建造できます。2021年に導入した200ｔクレーン2基、2022年に導入した100tクレーンによって、ブロックの大型化が可能になり、生産効率が向上しました。
取材者: どれくらい工数が削減されましたか？
回答者: 船舶の種類や大きさによって異なるため、具体的な数字でお伝えするのは難しいです。
取材者: 貴社の株主還元策について教えてください。
回答者: 昨年の業績を反映し、配当を増加いたしました。配当性向は公表しておりませんが、業績に応じた配当を実施しています。
基本方針としては、業績に見合った配当を継続することです。造船業界は業績の変動が激しい業界ですが、業績が好調なときには株主様に還元することを心掛けています。
IR担当
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